Dogecoin – Daily Tech Analysis – 27 de maio de 2021

Bloomberg

Montadoras forçadas pela crise do chip a repensar os pedidos just-in-time

(Bloomberg) – Um século depois que as montadoras mostraram ao mundo o valor da manufatura em linha de montagem, a escassez de semicondutores está ensinando à indústria uma nova lição dolorosa sobre o que é necessário para construir um carro. Durante a maior parte de sua história, a indústria contava com uma abordagem distinta para comprar peças de automóveis, adquirindo componentes de fornecedores no momento em que eram necessários. É conhecido como fabricação just-in-time e é projetado para agilizar a produção e eliminar os custos de manter os depósitos estocados com peças esperando para serem usadas. Mas as deficiências desse sistema foram deixadas totalmente claras este ano, quando as montadoras enfrentaram a escassez de os chips de que precisam para incorporar funções avançadas em seus veículos e acabaram ficando no final das listas de clientes dos fabricantes de chips por causa de sua abordagem just-in-time. Essa escassez ameaça cortar US $ 110 bilhões em vendas da indústria e forçando os fabricantes de automóveis a reformular a forma como obtêm os componentes eletrônicos que se tornaram essenciais para o design de carros contemporâneos. “Os clientes precisam mudar”, disse Hassane El-Khoury, chefe diretor executivo da ON Semiconductor Corp., que obtém mais de um terço de sua receita do mercado automotivo. “Essa mentalidade just-in-time não funciona.” Os fabricantes de semicondutores estão exigindo pedidos garantidos de longo prazo, em vez da flexibilidade de curto prazo a que os fabricantes de automóveis estão acostumados. A assertividade dos fabricantes de chips, mesmo sob pressão dos legisladores, ressalta o reequilíbrio de poder das empresas cujos logotipos estão nos carros para aquelas que fornecem a tecnologia avançada que os dirige. Como esses componentes desempenham um papel maior em tudo, desde o entretenimento automotivo Para funções autodirigidas, os fabricantes de chips dizem que estão dispostos a investir na expansão da produção para evitar uma repetição da escassez que forçou a indústria a deixar fábricas de naftalina e trabalhadores livres – se as montadoras lhes derem pedidos que não podem ser cancelados e se comprometer com contratos de longo prazo. “Por que eu teria investido um único dólar se meu cliente pode cancelar em 30 dias e levo dois anos para construir capacidade?” El-Khoury, da ON Semiconductor, disse. Há sinais de que a indústria está ouvindo. Na semana passada, o CEO da Ford Motor Co. Jim Farley indicou uma nova disposição de reverter décadas de terceirização de peças. “À medida que a indústria muda, temos que terceirizar agora, assim como fornecíamos os motores nos anos 20 e Anos 30 “, disse Farley, que fechou metade de suas fábricas e viu os lotes de seus revendedores se esvaziando por causa da falta de chips. A maioria dos componentes usados ​​pela indústria automobilística faz parte de uma cadeia alimentar discreta, e as montadoras estão no topo, capaz de orquestrar as ações de seus fornecedores em um sistema que lhes entrega um conjunto de componentes que podem ser reunidos de forma rápida e econômica em um veículo acabado. Os fabricantes de eletrônicos, que se saíram muito melhor na crise de fornecimento de chips, consideram os semicondutores como sistemas essenciais e trabalham diretamente com os fabricantes de chips para proteger os produtos e muitas vezes projetam seus dispositivos em torno dos próprios chips. Os fabricantes de automóveis não podem mais “assumir o domínio de um Gorila de 800 libras ”em negociações com empresas de chips e fabricantes de baterias, disse Mark Wakefield, chefe da prática automotiva da consultoria AlixParters. Criado pela Toyota Motor Corp. na década de 1960, o just-in-time é um sistema em que os fornecedores de componentes são necessários para chegar com tudo o que os fabricantes de automóveis desejam no último momento possível em um processo que reduz os custos ao mínimo. Essa estratégia tem servido bem à indústria, economizando dinheiro e ajudando-a a organizar um sistema para obter os 40.000 ou mais componentes que vão para um veículo moderno, muitos dos quais podem ser fabricados em questão de dias. Mas os semicondutores – o coração dos sensores, gerenciamento de motores e controladores de bateria, infoentretenimento e, eventualmente, sistemas que pilotarão veículos – são criados em um processo que leva meses. E construir e equipar uma fábrica para produzi-los requer anos. Os carros de hoje contêm em média 1.400 semicondutores – e isso coloca os fabricantes de chips em vantagem. Farley, da Ford, disse que agora está negociando contratos diretamente com os fabricantes de chips – contornando seus fornecedores tradicionais de automóveis – enquanto acumula estoque de peças preciosas e até mesmo redesenha modelos para acomodar as empresas de semicondutores. “Aprendemos muito com esta crise que pode ser aplicado para muitos componentes críticos ”, disse Farley a analistas no mês passado, ao anunciar que a Ford perderia metade de sua produção no segundo trimestre e teria um prejuízo de US $ 2,5 bilhões nos lucros este ano, citando a falta de chips. “Também estamos pensando sobre o que isso significa para o mundo das baterias e silício e todos os tipos de outros componentes que são realmente essenciais para a nossa empresa.” A Ford não está sozinha na busca por soluções que derrubam as práticas de longa data da indústria. Montadoras de automóveis da General Motors Co. à Volkswagen AG e Tesla Inc. estão procurando maneiras de se aproximar do processo de fabricação de chips, que poderia incluir a formação de parcerias com empresas de semicondutores, trazendo a fabricação de chips internamente e até mesmo construindo suas próprias fundições. Nada está fora de questão. “Os carros vão ficar cada vez mais técnicos e vão precisar de mais chips”, disse Sam Fiorani, vice-presidente de previsão de veículos da consultora AutoForecast Solutions. “Todos os fabricantes de veículos estão analisando todos os cenários possíveis para resolvê-los em longo prazo.” Mas, de acordo com alguns fabricantes de chips, a indústria automotiva adotou novas tecnologias, mas não conseguiu entender aqueles que as fornecem. diferença entre fabricar um carro e fabricar um chip ”, disse Kurt Sievers, CEO da NXP Semiconductor NV, maior fabricante de chips automotivos. “Trabalhamos há anos em estreita colaboração com os OEMs automotivos diretamente no que diz respeito a P&D e inovação – no entanto, nem um pouco para a cadeia de suprimentos e previsão de volume.” Sievers disse que a indústria de chips deseja previsões específicas que se estendam em anos e compromissos vinculativos para comprar chips que duram tanto tempo. A maneira como as montadoras, chamadas de fabricantes de equipamentos originais ou OEMs, e os fornecedores de semicondutores trabalham juntos precisa mudar, disse ele. E as montadoras têm pouca escolha a não ser fazer isso. Os consumidores estão cada vez mais escolhendo veículos com base em funções como conectividade, entretenimento e recursos avançados de segurança automatizada. A indústria automobilística está mudando constantemente da gasolina para a energia da bateria. Tudo isso requer mais chips. “Não é mais esse subsistema que ninguém liga”, disse Victor Peng, CEO da Xilinx Inc., uma fabricante de chips cujos produtos são usados ​​em sistemas avançados de assistência ao motorista. “A eletrônica vai realmente moldar a experiência do cliente.” A indústria de semicondutores tem muitos outros pedidos para atender. Em 2020, as montadoras compraram quase US $ 40 bilhões em chips, poucas mudanças em relação ao ano anterior, mesmo em meio ao crash da pandemia. Em comparação, a indústria de computadores comprou 17% mais chips do que em 2019, por um total de US $ 160 bilhões. Enquanto isso, os fabricantes de telefones forneceram à indústria de chips US $ 137 bilhões em receita, um salto de 12%. No início deste ano, os fabricantes de automóveis pressionaram os legisladores dos EUA a intervir para ajudá-los com a escassez, argumentando que os fabricantes de chips estavam priorizando injustamente os clientes que construíam produtos eletrônicos menos importantes sobre carros. As montadoras argumentam que sua indústria cria mais de 7 milhões de empregos nos Estados Unidos e é crítica para a segurança nacional. E eles encontraram um ouvido simpático no presidente Joe Biden, que foi apoiado pelo United Auto Workers na eleição de 2020 e está trabalhando para ajudar a indústria automobilística a enfrentar a crise dos chips. Ainda assim, eletrônicos de consumo compram US $ 20 bilhões a mais de chips por ano do que a indústria automobilística, e a Big Tech também tem muita influência em Washington. Os fabricantes de carros também não têm pressa em adicionar novas fábricas para atender à corrida de chips deste ano. Embora 2020 tenha sido um bom ano e 2021 pareça ser ainda melhor, eles não precisam olhar muito para trás para se lembrar das dificuldades de combinar a oferta com as flutuações de demanda de curto prazo. Em 2019, as vendas do setor encolheram 12%, pois os clientes reduziram os pedidos para trabalhar com os estoques. Muitos investidores e analistas já estão preocupados que o que agora parece uma demanda insaciável é o duplo pedido dos clientes: pedindo o dobro da quantidade de que precisam para pelo menos obter o número que eles querem. No passado, esses pedidos pesados ​​provaram ser um prenúncio de saturação da indústria, com a demanda eventualmente diminuindo e os compradores pisando no freio enquanto trabalhavam para reduzir o estoque acumulado. “Saímos de 2018 com armas disparando, todo mundo acumulou, e então 2019 foi um ano terrível de demanda porque eles já tinham chips ”, disse El Khoury da ON Semiconductor. “Aqui estamos hoje com pessoas olhando para nós e perguntando: ‘por que você não investiu?’” O tipo de chip que as montadoras querem também funciona contra elas. Muito do que eles usam – coisas como sensores e reguladores de energia – pode ser feito no que é chamado de nós atrasados, ou tecnologia de produção que não tem estado da arte há anos. Embora isso o torne mais barato, os fabricantes de chips relutam em expandir a capacidade da tecnologia que está mais perto de ser obsoleta. “Os chips que a indústria automotiva usa são mais antigos do que aqueles que você encontraria em seus telefones celulares ou videogames”, disse AutoForecast. Fiorani da Solutions. “Isso os torna menos prioritários para as empresas que os produzem.” Fiorani disse que as montadoras estariam mais bem servidas formando joint ventures com fabricantes de chips para aproveitar sua experiência e garantir uma fonte confiável de abastecimento. Mas fazer isso envolveria contornar fornecedores tradicionais como Continental AG e Robert Bosch AG e voltar no tempo para uma época mais cara, quando empresas como a Ford tinham que negociar com fornecedores de matérias-primas. Alguns fornecedores de automóveis já estão tomando medidas para garantir eles não são eliminados. O fornecedor de peças Robert Bosch está abrindo uma nova fábrica de chips em Dresden que diz ser a primeira do tipo dedicada à fabricação de semicondutores para uso automotivo. Ainda assim, algumas montadoras já estão falando abertamente sobre eliminar esses intermediários para acompanhar a velocidade da mudança. “Seremos nós que teremos o relacionamento comercial com a fabricante de chips”, disse o CEO da Volvo Cars, Hakan Samuelsson, em uma conferência de mobilidade em Tel Aviv este mês. “Quando queremos uma mudança e você tem que falar com os fornecedores, é muito lento.” Farley, da Ford, disse que consultou empresas de tecnologia e descobriu como é comum em outras indústrias manter “estoque reserva” e comprar diretamente dos fabricantes de chips . “Mesmo que a empresa ainda compre os componentes com chips de um fornecedor, eles ainda negociaram um acordo direto”, disse ele a analistas, descrevendo algo que é uma prática comum para empresas como a Apple Inc. A Ford descobriu que nove de seu primeiro nível fornecedores de componentes contam com apenas uma fábrica da Renesas Electronics Corp. no Japão para chips, uma fábrica que sofreu um incêndio, disse ele. Algumas montadoras fizeram rápido progresso no entendimento de seus novos fornecedores e estão negociando acordos de longo prazo. Outros estão aderindo à crença de que podem ditar como seus fornecedores devem agir, de acordo com El-Khoudry da ON Semiconductor. Aprender com suas dificuldades atuais é a chave para contornar a crise atual e evitar a próxima, de acordo com Peng da Xilinx. A Toyota, inventora do just-in-time, disse que espera retornar aos níveis pré-pandêmicos de lucratividade ainda este ano, ajudada por fábricas que continuam produzindo veículos porque a empresa decidiu acumular estoques de chips. “As pessoas precisam pensar de forma diferente ou serão deixadas para trás”, disse Peng. 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